值得介绍的是，中国早在2012年就提出“16+1”倡议，并在此倡议的规格下与中东欧国家和一些巴尔干半岛地区国家发展合作。这些国家中的大多数都是所谓的欧盟新成员国，与西欧诸国不同的是，它们亟需建造交通和贸易基础设施。与欧盟老成员国相比，这些国家更积极地支持中国的“一带一路”倡议。
巴黎和柏林认为，中国巨头中车集团有限公司利用各种国家补贴，可能向中东欧的多个贫穷国家提议以非市场条件供应铁路列车。不管孰真孰假，但中国中车集团有限公司确实是在稳步扩大自己的市场。2014年，公司签订了向马其顿供应电气列车的合同；2016年公司签订向捷克和塞尔维亚供应电气列车的合同。此外，中方正在开展吞并捷克斯柯达运输股份公司（ŠKODA TRANSPORTATION a.s.）的谈判。西欧诸国对中国产品的需求也在增加。德国铁路股份公司（Deutsche Bahn AG）为技术人员向中车集团有限公司订购了4台新型混合动力“火车头”。广深铁路股份有限公司（Guangshen Railway Co Ltd）和香港铁路有限公司(MTR Corporation Ltd.)等其它中国公司则正在就英国高速铁路2号（UKHigh Speed 2）干线项目展开谈判，这条高铁将把伦敦、伯明翰、东米德兰兹、利兹、曼彻斯特连接起来。
这样，欧洲机械制造巨头德国西门子股份公司和法国阿尔斯通有限公司开始担忧，在中国竞争的冲击下，自己将不仅丧失世界市场，也将丧失家门口的市场，因此就出现了合并的问题。在成功合并的情况下，联合集团的年营业额可能达到150亿欧元。当然，这仅相当于中车集团有限公司年营业额的一半。据路透社的数据，中车集团有限公司的年营业额超过300亿欧元。但柏林和巴黎认为，合并至少可以使两家公司不用再担心欧洲市场。
从历史沿革来说，欧盟素来执行严格的反垄断法。要知道，由于欧盟成员国的经济发展水平不一，富裕的西欧集团可以轻易垄断市场，从而不把任何机会留给欧盟欠发达国家的公司。欧洲跨国新闻电视台（Euronews）援引欧盟委员会主席让－克洛德·容克（Jean-Claude Juncker）的话报道称，此举没有刁难商界的目的。相反，欧盟委员会只是在捍卫诚实竞争的原则。欧盟委员会认为，德国西门子股份公司和法国阿尔斯通有限公司一旦合并，会导致产品和服务价格上浮、客户的选择减少，且将抑制创新。各国工会也对两大公司打算合并的社会后果表示担忧，因为任何合并都含有裁员的危险，甚至是关闭整个工厂的危险。但德国西门子股份公司和法国阿尔斯通有限公司曾承诺，在成功合并的情况下，在未来4年内将不会裁减任何雇员。
塞尔维亚国家通讯社对外政治部编辑鲍里斯拉夫·科尔科捷洛维奇（Borislav Korkodelovic）在接受俄罗斯卫星通讯社和广播电台采访时说，西方努力阻挠中国与中东欧国家在“16+1”规格下发展合作。
他说：“尽管中国经济增长模式在过去40年间证明自己极为成功，但西方避免谈及这一点。西方世界担忧，中国将收购他们所有最重要、最有价值的公司，这种恐惧加上美国压力的乘数效应，迫使他们立刻着手遏制中国。西方是借助几个工具实现这一点的：首先，他们坚持开展公开的、透明的、充满竞争的招标活动。正因如此，他们成功阻挠了从贝尔格莱德至布达佩斯高铁路线之匈牙利高铁地段的建设（承包单位是中国中车集团有限公司）：他们开始散布一种说法，称合同中似乎有几点，引起了公众对当地政客腐败和靠项目发财的怀疑。去年9月份，欧盟委员会公布了交通基础设施发展计划，这首先涉及与中亚国家的交通。布鲁塞尔认为，自己所开列的条件（提高竞标透明度，“最后的发言权永远属于发包国”）将有助于欧洲公司获得战胜中国公司的优势。实际上，这里指的是遏制中国经济增长和限制竞争，所有这一切都是打着各种编造出来的借口下进行的，与现实很少有共同之处。”
西欧媒体认为，在欧盟委员会成员重选后，德国西门子股份公司和法国阿尔斯通有限公司几乎没有重审决议的希望。德国《明镜》周刊（Der Spiegel）写道：从欧盟反垄断法的角度来看，欧盟委员会的决议表面上是正确的：在德国西门子股份公司和法国阿尔斯通有限公司合并后，他们将占领欧盟内部90%的市场。欧盟委员会似乎认为，欧洲应该在公平的基础上与中国开展竞争，在产品创新性和质量方面与中国展开竞赛。违反保护敏感行业不受吞并的法律来打压竞争对手，这不是欧洲的作法。