中国铁道建筑总公司（China Railway Construction Corporation缩写CRCC）、中国南车股份有限公司（CSR Corporation Limited）以及一些墨西哥企业组成的财团将从事建筑工作。德国西门子股份公司（ Siemens AG）、加拿大庞巴迪公司（Bombardier）、日本三菱公司（Mitsubishi）、法国阿尔斯通公司（Alstom）也对此表示感兴趣。他们请求给予额外时间研究要约，但他们的请求遭到拒绝，且变成了一个轰动性丑闻。结果，中国公司在国外取得的首个铁路修建大型合同遭到取消。原定2018年开通的首条铁路也不会如期开通。墨西哥剥夺了本国被称为继巴西和阿根廷之后第三个拥有高铁的拉美国家的权利。
与此同时，中国帮助阿根廷恢复了铁路，阿根廷的国有铁路网络在中国公司协助建筑后启动的，那里的铁路列车也是中国制造的。
此后，中国集中精力攻克把巴西大西洋海岸与秘鲁太平洋海岸港口连接起来的铁路。这条线路将穿越亚马逊热带雨林，以及阿根廷安第斯山脉的上方或下方。从巴西桑托港到秘鲁斯伊洛港的铁路绵延3500公里，按照不同的估计，造价在150亿美元到210亿美元之间。
俄罗斯科学院拉美研究所副所长、专家弗拉基米尔·苏达列夫在在接受俄罗斯卫星通讯社和广播电台采访时这样形容“巴西—秘鲁两洋铁路走廊” 这一最主要的项目的状况。
他说：“项目停滞不前只有一个原因：项目在巴西境内应该通过“印第安人保留地”，但印第安人对政府具有强大的影响力，他们对此横加阻挠。结果就出现了另一个方案：从秘鲁到玻利维亚，再从玻利维亚到乌拉圭和巴西。在此情况下，中国在拉美的铁路政策整体而言就显得很突出了。早在2016年底的亚太经合组织利马峰会上，中国国家主席习近平就表示，中国改变了与拉美合作的路线图，新战略是向基础设施投资。中国打算在那里建设铁路网。中国的行动极为低调、谨慎，但在上述情况下，不管本人是否愿意，美国总统唐纳德·特朗普都对此帮了大忙。他已经撕毁了《跨太平洋伙伴关系协定》(TPP)。按照特朗普前任的构想，跨太平洋伙伴关系协定(TPP)本来意在遏制中国的扩张。美国悄无声息地收缩了在拉美的经济活动，而中国却在同时间内试图填补这些缺口。”
中国社科院拉丁美洲研究所研究员徐世澄（Xu Shideng）在谈到中国在拉美开展铁路外交的成就和困难时说：
“拉美国家的基础设施还是比较落后的，尤其是铁路。中国在拉美的一些铁路建设项目受挫的原因，不是当地不受欢迎，完全是由于某些国家本国的政治原因，与中国无关。例如，墨西哥的铁路只剩下一条，急需修建铁路，只不过由于该国现任总统的夫人，涉嫌收受与中国公司共同投标的一家墨西哥公司的贿赂，反对党介入此事后，政府就宣布停止这个项目。连接巴西和秘鲁的两洋铁路也是如此——巴西的女总统遭弹劾，秘鲁总统库奇斯基上台后，对两洋铁路的立场与前总统乌马拉不同，他将重点放在建设首都利马周边的铁路。目前阿根廷的铁路项目还是在继续进行的。”
打造两洋铁路走廊（Bioceánico Central Rail Corridor “CFBC”）的主张吸引了巴拉圭、乌拉圭、巴西和德国等国。尽管遭到一些质疑，但巴西仍然通过了两洋铁路走廊的主张。
玻利维亚对外贸易研究所总经理加利·罗得里格斯 (Gary Rodríguez)在接受俄罗斯卫星通讯社和广播电台采访时介绍说:“巴西同意加入一体化全球性方案，赋予了倡议以极大的稳定性。不久前巴西建议秘鲁、巴拉圭、玻利维亚之间开展合作。从国家角度来说，重要的是拥有大型港口，不仅能够满足本国需要，还能在更大范围内满足别国需要。不断增长的贸易额也很重要，这意味着亚洲在拉美的存在越来越大，反之亦然。世间存在诸如德国这样对融资感兴趣的国家，或者中国这种在物流方面应该被认为是世界主要经济大国的国家，这个事实就已经说明了项目的重要性。”
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