他指出：“今年这种增长趋势仍在延续。2024年前8个月，俄罗斯与中国之间的运输量增长8.7%，达1.17亿吨。其中约一半是煤炭运输（超过6200万吨，与去年同期相比增加近11% ，主要为出口）。此外，矿石、石油、木材、化肥和矿物肥等也占据了相当大的比重。”
帕夫洛夫说：“我认为，运输量增加的原因之一是海运的不稳定。因为红海局势，最大的海上航运公司暂停了通过苏伊士运河的运输，并将其船只改道绕行非洲大陆。这既增加了运输时间，又由于货物运输的额外成本而自然导致了运费的增加。对快速交货和稳定价格的需求已成为中国托运人从海运转向铁路运输要考虑的一个因素。这种类型的运输已经证明了自身的高需求。”
帕夫洛夫说：“得益于俄中双方的协调合作，两国边境口岸的列车换装作业呈现良好态势。根据我们与中方达成的协议，我们将继续努力提高铁路口岸的通行能力，并进一步增加通过这些口岸的列车数量。”
帕夫洛夫说：“到2023年底，贝阿铁路和西伯利亚大铁路（“东方多边形”）运力达到1.73亿吨水平，今年年底计划达到1.8亿吨，到 2030 年将达到 2.1 亿吨，2032年将达到 2.7 亿吨。”
他补充道：“今天蒙古作为俄中之间‘陆桥’的作用明显增强。2023年通过乌兰巴托铁路网的货物运输量达到创纪录的3240万吨，截至2022年增长17%，10年间几乎增长到原来的1.5倍。” 帕夫洛夫还表示，到2030年目标是将这条线路的货运量增加50%，达到5000万吨。
帕夫洛夫就此评论道：“7月5日首趟列车从莫斯科近郊的别雷拉斯特物流中心发出，前往阿尔汉格尔斯克港，货物再从那里被运往上海。这条线路的铁路总长度1200公里，海上总长度6600海里。全程需要20-25天。截至8月底已有3艘集装箱船从中国抵达阿尔汉格尔斯克港。第四艘船预计将于九月抵达。为了将中国货物运往俄罗斯各地，阿尔汉格尔斯克州8个车站开发了集装箱列车编组技术，并规定专门的运行时间表。据推测，中国港口与阿尔汉格尔斯克海港之间经北方海路的集装箱线路应为定期班列。”
帕夫洛夫表示：“除此之外，正在编制一份基础设施项目清单，其实施将有助于提高金砖国家运输线路的效率。还开发了用于交流最佳实践经验和创新的电子通信平台“BRICS.Transport”的概念。金砖国家交通运输学院发展势头强劲。教育活动从一系列网络研讨会开始，到目前为止此类网络研讨会已举办5次，平均每次有200-300人在线参加。”