无人驾驶的路试主要有三个评判标准，据此可以了解无人驾驶技术的发展水平。李雪松介绍道：
“第一个指标是看试运行的过程当中是否有事故发生；第二个是安全员的介入次数；第三个是乘客在车里面的直接感受。无人驾驶汽车在行驶的过程中很可能会出现一些速度不太稳的时候，譬如说急刹车或者是猛加速，如果乘客出现了一些晕车或者是呕吐的现象，就说明这项无人驾驶技术的控制并不是很好。”
美国的无人驾驶技术的测试早于中国一年到一年半的时间，而中国无人驾驶技术要想发展，不能照搬美国的经验，因为中美两消费者的偏好是很明显不太一致的。
因此，李雪松指出，无人驾驶出租车的路试有利于车企了解到中国消费者的喜好，并更直观地感受到在中国更为复杂的路况环境下，无人驾驶技术在中国有哪些特有的难题需要解决。
与此同时，此次试运行是中国互联网科技企业无人驾驶技术在实际应用场景中的首次尝试，李雪松认为，车企通过这一尝试彰显了自身实力，这标志着中国无人驾驶技术又往前迈了一步。
根据美国汽车工程师协会的标准，无人驾驶技术大致分为五级，从L1到L5，当达到L4标准时，说明汽车基本能够完全进行无人驾驶，无需配备安全员。而目前无人驾驶技术比较多的是达到L2的水平，为了乘客的安全及目前政策法规要求,Apollo Robotaxi在驾驶位会配备一名安全员,最大化保证乘客安全。
李雪松指出，即使未来无人驾驶技术能够做到L4的水平，出于消费者接受度的考虑，车企也会在很长一段时间内配备安全员。他说：
“如果不配备安全员，就说明乘客将人身安全完全交付给机器保障，一般人很难接受。而目前安全员主要负责的是当无人驾驶出现问题的时候，通过人工接管，解决问题。此外，还要对无人驾驶技术进行数据记录，包括回答乘客问题，或者跟乘客聊天。”
美国时间2018年3月19日亚利桑那州Uber自动驾驶车辆在测试过程中与推着自行车在人行道上自西向东方向行走的行人相撞。在发生事故后，49岁的行人在送往医院后不幸身亡。
李雪松指出，目前在全世界范围内，发生事故后的责任判定是当前无人驾驶汽车领域的难点。
他说：“首先，在无人驾驶汽车的事故中，很难去判定责任方，所以保险公司不愿意给无人驾驶汽车进行担保。再者，发生事故后，如果想要介入调查，就需要无人驾驶汽车公司去披露一些技术内容，而这样就会涉及到他们的商业机密，因此很难披露。因此目前还并没有一个很好的机制去判定当发生事故的时候谁应该承担民事责任，谁应该承担刑事责任。”
据了解，目前Robotaxi开放打车范围约130平方公里，行车路线覆盖长沙当地的居民区、商业休闲区及工业园区等实用生活场景。百度Apollo对Robotaxi进行了全面的车内交互体验升级，Robotaxi的试乘运营将加速自动驾驶量产化与规模化落地。