现在，任何一个国家都没有完整的规范无人交通方面的法律。这是可以理解的，科学家们并未完全解决其中的问题。其实质在于，人可在瞬间、甚至根据具体情况潜意识地做出决定。但对人工智能来说，这几乎是无法完成的任务。再有，还不清楚，谁该为无人交通承担责任：是交通工具所有者，还是技术研发人？抑或是城市相应基础设施的管理者？鉴于此，大规模使用无人驾驶还是未来的事情，存在太多尚未解决的法律和道德伦理方面的问题。
但技术越来越完善、发展的越来越快，此类问题可能很快得到解决。因此，很多国家选择的方式是：允许在固定区域测试无人驾驶车辆。中国一些大城市，就有此类无人驾驶区。比如北京，高级别自动驾驶去年加速落地亦庄。
在测试区，允许测试无人驾驶配送。严格地说，这并非是完整意义上的汽车，而是配送机器人，或者将之称为罗孚车。对此类车辆有统一的规范。其中，罗孚车车速不能超过每小时15公里，且仅在规定的没有动力车的路线上行驶。此外，无人车在接近十字路口或转弯时，应发出声音或灯光信号，使他人能够提前知道有无人车接近，了解罗孚车准备要做的动作。但不管怎样，在开始阶段，必须有驾驶员在场（或者远程），罗孚车可相互超越。当然，必须保险以备不测。
上海交通大学机械与动力工程学院副教授李雪松在接受卫星通讯社采访时指出，无人配送是非常有前景的方向，可实现物流重大突破。而且，技术上来说，递送机器人的发展障碍要比自动驾驶汽车少很多。
他说：“当前中国在此领域属于比较领先的地位，但是事实上无人配送技术门槛相对无人驾驶较低，因此更多的还是考虑本国经济情况和意愿。目前来看，无人配送车存在的安全问题事实上主要是被动安全问题，即其它车辆引发事故，因为现在无人车的配置过于昂贵。”
无人驾驶车辆存在的问题要复杂得多。研发无人驾驶车辆，起到关键作用的，与其说是车厂，还不如说是研发软件和类似传感器和雷达补充设备那样的科技公司。理论上讲，任何装备有变速箱、刹车、发动机和方向盘电子系统的汽车，都可改装成无人车。但系统工作效率如何，不仅取决于“硬件”，同时还取决于软件、累积数据和信息基础设施。因此，主要风险集中于信息安全领域。专家强调道。
他说：“根据本车的配置情况来看，由于配备了激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达以及多个摄像头在内共26个传感器，并且进行了限速设置，所以理论上不会出现太大的安全问题。不过仍然需要配备相应的车辆意外软件故障应急安全处理措施，以及个人/国家隐私信息安全等监管措施。”
从行政管理角度看，中国已为自动驾驶车辆开了绿灯。在中国15座城市，无人驾驶车辆已在实际路面测试，30多家公司已经获得道路测试许可，广州、上海是首批测试无人出租车的城市。
中国正与其他国家同步发展自动驾驶系统。此外，还在积极发展相应的信息基础设施，为无人交通工具创造良好的发展条件。中国5G网已全面铺开，70多万个基站已经建成。新基建或数字基础设施，是未来五年发展的优选方向。可以预见，到2025年，中国将为新基建投入1.5万亿美元的资金。
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