专家：印度不该对中国帮助尼泊尔出海作出消极反应

在与第三国开展进出口业务方面，尼泊尔今后将能使用天津、深圳、连云港和湛江等港口以及兰州、拉萨和日喀则等国际陆港。该协议去年4月29日在北京签署，当时尼泊尔总统比迪娅·德维·班达里正在北京出席第二届“一带一路”国际合作高峰论坛。

在2020年2月1日之前，尼泊尔只能通过加尔各答港将本国货物运到第三国。尼泊尔和印度之间的过境和贸易协定签署于1978年，并于2013年被延续。印度至少有两次出于政治目的利用了尼泊尔外经活动对地理位置的依赖。1989年印度因尼泊尔打算购买中国高射炮而对其施加了长达15个月的经济封锁。26年后印度又因尼泊尔新宪法侵犯了与印度，包括与比哈尔邦和北方邦的人有着密切民族文化传统联系的两个少数民族的权力，而切断了尼泊尔与印度海港的联系。总部位于尼泊尔的观察家研究基金会（Observer Research Foundatiion，ORF）在其网站上指出，封锁严重影响了尼泊尔经济的各个部门，进而迫使尼泊尔去中国寻找可以取代印度的过境途径。

俄罗斯科学院东方研究所印度研究中心主任塔季扬娜·绍米扬在接受俄罗斯卫星通讯社采访时指出，从今以后尼泊尔实际上等于获得了对外贸易的“自由”。

塔季扬娜·绍米扬说：“借助中国港口符合尼泊尔的利益。与印度签署的《过境与贸易协定》限制了尼泊尔的对外经济活动。与中国达成的协议恰恰让尼泊尔摆脱了束缚，因为尼泊尔的外贸的确绝对依赖它。尼泊尔获得自由，包括在通过许多外交政策决定时，非常重要。”

在塔季扬娜·绍米扬看来，印度人不太可能反对尼泊尔寻求进入中国海港的机会。她预测，印度对南亚新的地缘政治现实会做出平静反应，但“印尼关系本身未必会因此好转”。

深圳大学环孟加拉湾地区研究所所长、教授戴永红在接受卫星通讯社采访时指出，印度不会对尼泊尔在对外经济关系上向中国方向调整做出“强硬”反应。

戴永红教授说：“至于印度是否会采取进一步的措施，从目前来看，我认为，即便印度采取措施，也不会像过去那样对尼泊尔实施大规模的封锁或者断油断气这类制裁，毕竟当前的尼泊尔已通过加入中国的‘一带一路’倡议，来寻求这种多元化的发展。所以印度应该不会有太过激烈的反应。”

戴永红教授认为，与中国在运输领域的合作将改变尼泊尔的地缘政治地位。

戴永红教授接着说：“从地缘政治角度来看，尼泊尔是一个发展中小国，位于中印这两个亚洲经济发展最快的发展中大国之间。长期以来尼泊尔的经济发展和社会进步都受到了印度多方面的控制。我个人认为，尼泊尔作为内陆国家，需要实现多元化的经济发展，而多元化发展其中就包括出境口岸的多元化。因为过去印度长期垄断尼泊尔的货物出境口岸，那么目前在实行多元化的过程中，尼泊尔寻求中国的口岸也是情理当中的事情。对此我提出过一个观点，东南西北多元化的发展思路是尼泊尔经济发展的途径，即尼泊尔既要向南看，也要向北看，甚至还可以向东西看。中国作为负责任的大国，我们希望尼泊尔能够发展，对此也应该做出有利于尼泊尔发展的政治选择，而不是过多的从自身利益去考虑。过去在我访问期间，有些印度的政界和学术界人士就认为尼泊尔只能向南看，不能向北看，我想这也并不是真正从关心尼泊尔发展的角度来提出的一个政策建议。

另外，关于尼泊尔东西南北多元化的发展，我认为不应该仅包括开放的口岸，还应该涵盖国内的民生用品等，即不要严重依赖某一个国家。当前尼泊尔国内约80%的生活用品都过度依赖印度，对此尼泊尔民众也发出了强烈的呼吁，希望政府能够实现进口产品的多元化。所以多元化是其经济发展中一个非常重要的路径 。”

从尼泊尔的比尔干吉铁路枢纽到中国最近的海港天津的运输路线全长3300公里，而从比尔干吉到加尔各答的运输线路全长为750公里。这当然会给尼泊尔商人带来一些问题。但专家们同时强调，加尔各答交通持续拥堵，港口基础设施和管理效率低下。印度在公路和铁路运输方面也有某些限制。例如，由于没有固定的时间表，经常发生火车延误，因为印度铁路服务部门因交通拥堵而施加了各种限制。