苏联解体后，运输机主要组装厂留在了国外。比如，伊尔-76归属塔什干契卡洛夫飞机厂，军事运输机主要设计单位安东诺夫设计局留在了乌克兰。此外，大多数生产“安”系列飞机的工厂（基辅和哈尔科夫）和极为重要的发动机制造企业“马达西奇”公司也归属乌克兰。
俄罗斯仅存生产安-124的乌里扬诺夫航空工业综合体。但这家企业的业务，也取决于和乌克兰企业、安东诺夫设计局以及“马达西奇”公司的合作。实际上，在长达20多年时间里，俄罗斯并没有独立的军事运输机生产企业。仅是到了2014年，伴随伊尔-76MD-90A飞机生产在乌里扬诺夫升级后情况才有了改观。
可以看出，俄罗斯自己没有，何谈“拒绝”中国。有关“安东诺夫”，这家企业在90年代的时候，就已经与中国展开全面的合作。合作的主要障碍在于，中方资金不足，以及那时中国航空工业水平不够。据了解，上世纪90年代初，中国能够系列生产的运输机是运-8C。该机型是没有许可证的安-12拷贝版。
在当时的中国，即使这种并非特别复杂的机型，生产起来也并不那么简单（每年产量仅有3-5架）。在资金缺乏、人才储备不够情况下，更为尖端的安-124机型生产技术，很难说对中国是多么的紧迫。因此，中乌合作以运-8升级和在运-9基础上研制中型和特种飞机的决策是完全正确的。下一个合作阶段，是联合研制中型运输机，比如类似于伊尔-76那样的运-20机型。
此后，类似安-124、安-225那样的超重型飞机技术转让合作才有了实际意义。其中包括最近几年的发动机生产技术转让。
俄罗斯启动伊尔-76重型飞机生产后，开始推动本国载重20吨中型伊尔-214和伊尔-112轻型机项目。目前，还在考虑安-124运输机的本土化生产问题。此类机型命名为“大象”。很难说，这些项目的前景如何。比如，俄罗斯空军现有安-124的数量，不久前还相当过剩，而且这些飞机还有相当多的航运里程储备。但是，叙利亚战事可能改变原有定势，要知道，这种机型在战事保障方面起到相当重要的作用。
中俄两国运输机生产领域状况类似。上世纪90年代，两国境内基本不生产此类机型，或者产量不多。俄罗斯的努力方向是，重建本国战斗机机队，因为大多数苏联时期的歼击机服役期到2020年前结束。此外，还需明白的是，世界类似伊尔-76、尤其是安-124那样的重型运输机市场极其有限。
拥有庞大军队的国家才对这些飞机有需求。对大多数国家来说，使用载重量20吨的中型飞机就足够了。而民用航空运输企业，更倾向于使用改造的客机来运送货物。其结果是，中俄重型飞机在第三国市场的竞争是极为有限的。两国发展这些项目，仅是为了满足自己的需求。
（文章仅代表作者本人的观点，与本台立场无关）
京公网安备11010502053235号
