中国的高铁外交再次受阻？

有意思的是，这家建于去年8月份的合资企业存续时间还未满一年。按照计划，准备在2016年秋季开建拉斯维加斯至洛杉矶之间的370公里高铁。项目总值各有说法：中方曾报道为127亿美元，但美方通报是70亿美元。

从实质看，双方分歧并不在于支出。“西部快线”执行经理托尼·马尔涅尔强调，中方伙伴出现了“获得必要授权”的问题。这种解释并不能让人信服，要知道，中铁国际美国分公司作为“崩盘”合资企业的一方，是在美国正式注册的单位。

美式“分手”的另一个解释也颇令人生疑。“西部快线”声明中指出，“联邦政府要求高铁列车应在美国生产的要求扔是我们的主要任务”。但同时他们也承认：“大家都知道，美国不能生产高铁列车”。从这点看，美方的要求并不是推进项目的条件，而是在人为设置障碍。这是一个完全无法完成的要求，其潜在内涵是反华。基金市场分析师德米特里·特拉塔斯这样认为。

他说：“美国害怕对中国形成依赖。美国像其它任何工业国家一样，铁路运输相当发达。但从各方面看，他们的担心在于，如果中国获得列车市场，那么其手中将掌握‘贸易战’过程中的施压工具。尽管中美两国是最大的经济伙伴，但其之间的‘贸易战’已经持续了15年。其中包括在纸张、高技术和钢铁领域。他们不放过彼此‘刺痛’和将对方置于不利条件当中的机会。我觉得，这才是忧虑当中的分歧实质，也就是说，是否值得让中国人进入重要的战略市场。”

不管怎样，这已经不是中国铁路外交的首次“失利”。2014年，围绕中国铁建铺设墨西哥城至克雷塔罗高铁项目也曾出现过丑闻。按计划，这条铁路将在 2017年年底投入运营。该项目受质疑的原因是竞标过程中缺少透明性。

中国与泰国之间因投资分歧也暂时搁浅了曼谷到暹罗湾的高铁项目。双方未能就贷款利率达成共识。此外，对项目造价的不同评估也对其形成了“冰冻”。泰方认为，项目造价为1700亿泰铢（约合人民币310亿元），但中方的估值为1900亿泰铢（约合350亿元）。而且中方还明确指出，不会对早前的立场做重新认定，从而不制造不必要的先例。

目前，印度尼西亚首条高铁 — 雅加达到万隆的150公里项目也迷雾重重。中铁建子公司中铁国际集团获得了建设权。该项目75%资金由中国开发行提供。但目前，这条高铁建设的工作已经停顿，尽管今年春天马来西亚总统也参与了项目启动工作。