目前，很多国家都以各种方式研发自动车辆驾驶技术。在此领域领先的有中国、美国和俄罗斯。比如在美国，Waymo汽车在公用路面上已行走了2000多万英里。俄罗斯的Yandex车正在莫斯科和喀山市的道路上测试。而中国已有数十家公司正在研发无人驾驶汽车技术，比如百度、AutoX、Didi和 WeRide等等。
从行政角度看，中国已为自动驾驶车辆开了绿灯。目前，中国有超过15座城市在实际路面上测试无人驾驶车辆。超过30家公司获得路面测试许可证。广州和上海成为第一批允许测试无人出租车的城市。长沙市也步其后尘，约有45辆车行驶在公路上。在北京中关村，有50多条路面供无人车辆试验。根据政府计划，到2022年，中国首都无人驾驶车辆测试面积将有500多平方公里之多，北京的总测试路长为2000公里。
尽管如此，无论是中国还是世界其他国家，无人车辆测试都有着严格的地理限制。比如Uber，在发生撞人事故后，两年间仅在1英里距离测试自己的车辆，且时速不超过25英里。在莫斯科，无人车辆测试也严格限制在固定路线。此外，所有国家的无人驾驶测试，都必须有司机监督驾驶过程。InsideEVs.ru总编、汽车专家谢尔盖·伊万诺夫在接受卫星通讯社采访时指出，目前，所有国家的技术已触碰到天花板，无法落实可真正保障无人驾驶高安全性的技术。
他说：“国际汽车工程学会将汽车自动驾驶分成五个等级，其中包括‘零’：没有任何司机救助和自动化系统，而‘五’是没有方向盘和脚踏板，比如司机酒后可合法驾驶，因为司机并非是人，而是机器人。目前我们看到的是，越来越多的研发机构正实现第三层的自动水平。在此类车辆中，自动驾驶员可在公路上行驶、赶超和重新排队，车辆可自动进入车库，在狭窄区域停车，但需要司机对情况进行监控。遗憾的是，科学在此点上触到了天花板。第‘四’级和第‘五’级，是机器人不会出现错误。但如果出现错误导致人员死亡，谁来负责呢？”
暂时，这个问题尚未得到解决。自动驾驶车辆是使用人工智能的最为重要的领域。研发无人驾驶汽车，关键环节与其说是车厂，还不如说是研发安装在汽车上的软件、传感器和激光雷达的高科技公司。理论上，任何装配有电子控制变速箱、刹车、发动机和方向盘系统的车辆，都可无人驾驶。但系统运行如何，并不仅仅取决于“硬件”同时还取决于软件、大数据和测试区域的信息基础设施发展水平。由此，如果司机不再担责，那么责任承担将变得模糊起来。伊万诺夫认为，所以，任何一个国家，目前在法律上都没迈出实际步骤。
他说：“我想说的是，世界上没有一个国家，因自动驾驶出错而从法律上撤掉人要承担的责任，因为暂时还没有不出错的自动驾驶车辆。测试中，自动驾驶一直由真正的测试司机在控制整个过程。实话说，越来越多的意见表明，目前的技术，可提供自动驾驶援助，但无法替代人本身。这恰恰是已经拥有的第三阶段水平。显然，‘认知自动驾驶’团队开始时的目标是创建完全意义上的自动驾驶。但到目前为止，无论是Tesla、Google、Apple还是Yandex，暂时都未实现这一目标。与此同时，上述公司，尽管没有可观的成绩，却仍然在继续增加投资，去研发新的技术。实话说，‘认知驾驶’公司富有理性的人，以体面的借口率先从暂时无法实现的竞争中退出。”
汽车完全实现自动驾驶，除了相当完善的基础设施、比如5G网和“物联网”之外，还应大大修改道路交通规则、交通工具合规性和社会道德规范。当然，各种形式的自动驾驶车辆将得到快速发展。据估计，2020年的评值为562.1亿美元，而到2025年，年均增长36%，将达到2200亿美元。但自动驾驶车辆完全摆脱真正司机的控制，还将遥遥无期。
京公网安备11010502053235号
