16:48 2020年01月29日
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港珠澳大桥建设已接近尾声,这座连接香港、珠海和澳门的世界最长跨海大桥将于今年通车。大桥管理局工程总监、43岁的张劲文在接受俄罗斯卫星通讯社北京分社采访时介绍了14年前如何启动大桥设计工作,工程师们在建设这座世界最复杂建筑过程中遇到了哪些困难,以及未完工的大桥如何经受住了近53年来最强台风“天鸽”的考验。

像博物馆一样的大桥

张劲文说:“离珠海、澳门最近的第一座通航孔桥是九州航道桥,桥塔的形状就像风帆,取一帆风顺之意。这是中国的一个成语。您知道吗,在我们这个行业,桥梁的意境是很重要的!”

港珠澳大桥项目历时14年,其间获奖无数。张劲文38岁时就曾获全国五一劳动奖章,这在中国实属罕见。

 张劲文 港珠澳大桥管理局 工程总监
© Sputnik / Irina Gavrikova
张劲文 港珠澳大桥管理局 工程总监
港珠澳大桥
© Sputnik / Irina Gavrikova
港珠澳大桥

张劲文的确是一个非常健谈的人。在珠海见到俄罗斯卫星社记者时,他饶有兴致地聊起自己的孩子,还同意驾车带记者前往在建的港珠澳大桥主体工程。大桥起点是香港国际机场附近的香港口岸人工岛,向西延伸至澳门东海岸附近的珠澳口岸工岛,经珠海侧接线连接国家高速公路网,全长55公里,主体工程采用双向六车道高速公路标准建设。

目前全部工程已经完工,但工人们还没有离开,他们还在进行交通工程的联调联试工作,仔细检查每一个螺丝。总之,这是大桥正式通车前的最后阶段。

大桥的工程可行性研究工作始于2003年. 该工程可行性研究报告于2009年获批。张劲文表示,建设港珠澳大桥的初衷并非只是连接三座城市,而是作为一座重要的标志性建筑,涵盖了交通行业路、桥、岛、隧等各项工程,是名副其实的博物馆。在建设海底隧道出入口人工岛时采用了建造博物馆和剧院时使用的清水混凝土,是世界上规模最大的海岛清水混凝土建筑群。。这两座人工岛由120个直径22.5米、高55米的圆形钢桶固定起来,相当于18层楼的高度。

港珠澳大桥工程师
© Sputnik / Irina Gavrikova
港珠澳大桥工程师

张劲文说:“比方说这个清水混凝土建筑,在很多地方用到哪里呢?广州歌剧院知道吧,还有很多博物馆,它就是为了达到很特殊的效果。而且清水混凝土还有一个特点,随着时间的流逝慢慢慢慢一起变颜色。颜色慢慢老成,就好像一个人一样,可能他读书读得多,气质就越来越好。当时这两个人工岛成岛的时候采用了大圆桶成岛技术,在国际尚属首例,只用了7个月就把两个岛围起来了,速度是非常惊人的。日本的技术是用格型钢板桩,他们做这样的岛估计需要2年左右的时间,我们只要7个月就行了。岛隧工程的沉管隧道,刚刚讲了,是世界上最长也是埋底最深的隧道,由33节181米长的巨型沉管组成。 ”

据他介绍,设计和建造期间与11个国家的咨询公司有过合作,90多个国家的同行或团队前来交流或参观过大桥。

他指出:“11个国家的咨询公司跟我们有直接的合同关系,为大桥做过咨询、做过服务。超过90个国家的同行前来参观过,俄罗斯好像没有。”

为了不破坏该流域的自然环境,避免堵塞航道,使大桥对生态系统无害,建筑师考虑了主要水文特点和航行路线。大桥的单Y架构可将香港到珠海的陆路驾车时间由原来的3小时缩短至30分钟。工程师说,但其结构与此无关。大桥横跨数条繁忙航道,大型集装箱船和油轮等海运船只沿其驶往香港、珠海、深圳和广州的港口。每天平均有四千艘船行驶在该海域。

张劲文说:“这些斜拉桥设置的位置,都跟以前习惯的航道是匹配的。一般水流方向与桥轴线保持垂直,水的通过量才最大。做设计的时候要把所有的水的流向、流量全部搞得很清楚。以上这些才造就了我们今天看到的桥,在平向有曲线,在纵向有起伏。30万吨级的游轮在我们一会可能会去的地方,在隧道的上面。”

© Sputnik . Irina Gavrikova
港珠澳大橋竣工建設者心有不舍

 

困难和首次强度测试

张劲文称,最高峰时有将近2万名工程师参与建设,他们主要分布在钢结构制造工厂、桥梁墩台和沉管预制工厂以及海上施工现场。施工过程中有很多问题需要解决,需在实践中尝试此前从未使用过的新技术。

工程师介绍称:“所有人都拼命工作到筋疲力尽。有一天我看到一位同事,他所有的头发都白了。这是不得不承受的压力。”

他指出:“这座桥在很多方面都达到了工程师认知的极限,有非常多的创新,并没有经验可以汲取或借鉴。在此过程中,也遇到过挫折,比如当时沉管沉了三次才放下去,大概前后花了153天。但是我始终觉得,现场这些压力和困难是一个工程师应当承受的,就好像打赢战是一个战士做的事,工程师的任务是在现场把这些困难搞定。”

那些需要进行专门地质研究的大块花岗岩是施工过程中的主要绊脚石。

港珠澳大桥工程师
© Sputnik / Irina Gavrikova
港珠澳大桥工程师

张劲文说:“我们这个地方叫珠江口,这里地形变化很大。海洋靠香港侧是冲刷的,珠海侧是淤积的,整个岩层,也就是岩石顶面的高度那边高这边低。最不好的是这里有很多大块的花岗岩,会对工程施工造成很大困难。这就要求我们对整个地质状态勘察得很清楚。”

去年大桥经受了首次考验,去年8月,近53年来最强台风“天鸽”席卷中国南方,最高风速达到十六级台风。

他说:“台风过后第二天早上上桥,我开始沿着全线查看检查整座桥在经受台风后的情况。尽管我心里明白,桥体不会发生任何状况,因为我们在设计这座桥的时候,就已经考虑到让桥体能够承受8级地震和16级台风。事实上我们这座桥一点事都没有. 但在台风来临当天,我在办公室还是会担心,天鸽在建设期经历的33次台风中是最猛烈的一次。”

— 张劲文,您在整个大桥建设过程中遇到了不少困难,现在终于可以放手不管了,是不是很高兴?

— 怎么说呢,现在既激动又舍不得,毕竟跟了这个项目14年!这个项目交工之后还会有下个项目,会更难!

—  您说的是哪个项目?

— 现在还不知道,以后我要做比这个更有挑战性的桥。暂时还没出现。但是我想一定会有的,因为未来海峡大桥会越来越多。比如广东到海南的琼州海峡通道、烟台到大连的渤海湾通道,还有台湾海峡通道。

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