新华社援引公司代表的话称，上汽集团正在组建一支专门的新能源研发团队，以开发氢能汽车项目。值得一提的是，该公司早在2001年就开始对该项目进行开发，目前已投资30亿元人民币。上汽集团在氢燃料汽车领域拥有500多项专利。
中国政府长期以来一直致力于发展环保运输系统。尽管就中国范围而言这是一项巨大工程，需要巨额投资，但潜在的收益将能超过其成本。首先，随着新能源运输业的发展，中国的研发潜力正在发展。中国以前没有在传统汽车工业中获得技术优势，因此基于新能源的汽车可能是中国实现技术突破和实现全球竞争力的良机。此外，根据政府的计划，为了克服当前危机并刺激经济发展，重点将放在发展创新和所谓的“新基础设施”上，其中就包括生产环保汽车的基础设施。最后，鉴于中国长期以来对环境的关注，减少二氧化碳排放一方面将改善环境；另一方面，也将减少中国对碳氢化合物的依赖。中国已成为碳氢化合物最大进口国。
不过，目前中国最常见的汽车仍是混合动力汽车和电动汽车。根据来自中国汽车制造商协会的数据，中国有2800万辆新车在中国上路，其中120万辆为新能源车。作为比较，在美国仅是其四分之一。
同时正在为电动汽车（包括充电站）建造相应的基础设施。此外，中国电动汽车充电点总数及其增长率均处于世界领先地位。 2019年中国平均每天建造约1000个新的充电点。到年底充电点将超100万。欧盟充电站数量排名第二，仅计划到2025年达到100万个关口。
但世界上氢能汽车并不多。根据国际能源署的数据，其数量不超过几万。而且加油站甚至更少。例如，在美国，全国共有39个，而且它们都主要位于加利福尼亚州。生产氢能汽车商业系列的制造商也不多：丰田，本田，现代。问题在于生产氢能汽车的技术非常复杂。正如上海交通大学机械与动力工程学院副教授胡鸣若在接受俄罗斯卫星通讯社采访时指出的那样，首先，它们很昂贵，其次，它们使用起来不太方便。
胡鸣若专家说：“氢燃料电池汽车在当下已经能看到它们的身影，比如丰田汽车的Mirai（未来）轿车有超过1万辆进入市场，所以氢燃料电池汽车未来会在汽车市场占有一席之地。但是，其份额会是多少，其前景究竟如何，目前还不明朗，究其原因：一是外部：加氢站数量少和氢气的储运问题等造成燃料价格高；二是内部：燃料电池堆和系统本身的寿命和基于燃料电池系统的整车的价格高昂，例如，美国DOE的测试报告显示燃料电池巴士的最高行驶里程接近40万Km，但是这与DOE 对于40吨燃料电池重卡（Class 8）的200万km要求还相差很远，并且测试报告显示运行到40万km的车辆只是个例，同批次运行的车辆已经出现了燃料电池损坏的情况。基于这些原因，燃料电池车辆进入市场的速度很慢，如：日本丰田在15-19年的5年内，在有补贴的情况下，只有1万辆左右进入市场，这个速度相对于丰田从1997年开始的基于油电混合的hybrid 进入市场的速度要慢得多。”
他说：“传统发动机作为百年来工业制造的明星产品，具有很高的科技含量，同时也能做到高效和低排放；而目前来看无论是锂电池车和燃料电池车都有很多问题。因此，中国市场全面放弃传统发动机，我认为不现实，未来可能还是以低排放、高效率的内燃机车为主导，新能源车在局部细分市场可能获得一些份额，份额的大小还是要看其自身的技术过不过硬，因为对于补贴或扶植不可能是永恒进行的。”
尽管中国政府没有为完全放弃内燃机汽车设定具体期限，但显然将优先发展替代能源运输工具。某些地区的进步比较突出。例如，深圳已成为世界上第一个完全改用电动公交车的城市。氢汽车同样在考虑之内。根据中国工信部制定的计划，到本十年末中国道路上将出现约100万辆氢燃料汽车。而且应该方便使用它们。同一计划还规定为这类车辆建造至少一千个加油站。