中国政府采取了一系列刺激经济复苏的措施。为了增加对中小企业的贷款，多次下调银行的准备金率。非应税收入上限增至五千元（705美元）。还调低了增值税在内的税率。总体而言，财政刺激措施花费约2.3万亿元人民币（3240亿美元）。还采取了货币刺激措施，包括降低中期借贷便利和贷款基础利率。在四月份召开的中共中央政治局会议上，制定了促使经济复苏的“六保”，其中包括“保居民就业；保市场主体”。
为克服2008年危机，中国中央政府推出了价值近6000亿美元的一揽子巨额财政激励措施，以加快基础设施建设。当时这些措施帮助中国成功摆脱危机。今天用于大型基础设施项目的资金分配方式略有不同：以地方政府专项债券形式分配。据一些经济学家估计，今年这类债券的总规模可能达到6000亿美元。重点将放在推动经济数字化的所谓的“新”基础设施建设项目上：5G网络、数据中心、工业互联网发展、无人驾驶汽车等。
以往危机的经验表明，启动大型基础设施建设项目后，对汽车（尤其是商用汽车）的需求会增加。似乎现在也发生了同样的情况。根据中国汽车工业协会的数据，销售增幅较大的有公共汽车、重型卡车和其他商用车：4月份销售增长32％。而个人用车的销量还是下降了2.6％。中国人民大学经济学院黄卫平教授在接受卫星通讯社采访时指出，第二季度中国汽车市场的行情可能不会那么乐观。黄卫平教授说：
“我个人认为，4月数据的反弹主要是1~3月份被压抑住的购买力的释放，具体我们还需要看二季度的销售情况，才能判断汽车市场是否真正进入到了复苏阶段。另外，当前汽车在中国市场的售价并非天价，随着复工后收入的进账，买车对于寻常百姓来说不是太大的问题。从消费发展角度来看，人们在低收入阶段以购买必需消费品为主，待收入提高进入第二阶段后才会开始购买大件耐用消费品，比如汽车。当进入第三阶段后则是无形消费，即服务。目前中国一些中小城市和比较富有的农村开始真正进入第二阶段的消费，若是这些地区的汽车消费被唤起，再加上国家宏观政策的支持，那么到时第二季度的数据乐观的话，则说明宏观政策在发挥作用，同时这对于中国中长期的发展也是非常利好的情况。”
为了刺激消费，地方政府开始发放用于购买商品的代金券。南京是率先实施这种做法的城市，为此已拨出3亿元人民币（4200万美元）。汽车经销商则争取清理先前未售出的汽车，甚至亏本也出售。只是为了甩掉去年的汽车，有些人甚至愿每辆汽车损失多达1千美元。当然短时间内这些措施有助于刺激需求。许多汽车制造商，包括通用汽车和大众汽车公司，都抱有乐观态度：他们希望到夏天，中国汽车市场的状况能够正常化。
对于大多数全球汽车制造商而言，中国确实是一个重要市场。去年售出2500万辆汽车。相比之下，在美国这个第二大汽车市场，仅售出1700万辆汽车。因此，中国汽车市场的发展态势对大家都很重要。另一方面，中国也依赖全球供应链。因此，正如黄卫平专家所说，仅靠中国未必能恢复全球汽车市场。黄卫平专家说：
“从全球汽车产业链的角度来看，仅依靠中国市场需求的增长是不行的。因为汽车产业链较长，早期中国受到疫情冲击，我们无法向需求方提供相应的零部件，使得包括韩国、日本等国汽车生产商停产。现在随着疫情在全球蔓延，欧美许多工厂停工，又造成了我国无法购买到供应链中的中间产品，进而影响到继续生产。因此汽车行业能否渡过危机，取决于全球疫情的控制情况，尤其是欧美地区。目前来看，东亚地区问题不大。只有需求和供给两方面都恢复正常，行业才能恢复正常运转。另外，我认为西方恐怕第二季度将受到更大的冲击，因为疫情3月才开始蔓延，至今尚未平复。若是5月中旬后能够逐渐复产达产，第三季度和第四季度开始逐步恢复，那么才敢说汽车产业链得到了一定的恢复，现在暂时无法做出判断。”
极大地影响了中国人以及其他国家民众习惯的新冠疫情过后，对汽车市场的心理反应，就像对其他耐用品市场的心理反应一样，也很重要。首先，由于长时间的隔离，人们有了更多的空闲时间去重新思考自己的生活和消费，更清楚自己真正需要什么，不需要什么。此外，在经济危机期间，许多人的财务状况也不稳定。因此，他们开始严格制定每月的预算，不会去买多余的商品，即使有促销活动等。麦肯锡公司（McKinsey＆Co）的一项研究表明，疫情之后有20％至30％的中国人在消费上将更加谨慎。考虑到中国汽车市场自2018年以来由于饱和而出现的下滑，不排除在不久的将来需求将主要依靠旨在振兴中国经济的新基础设施建设项目来维持的可能。