无人驾驶汽车正在中国15个城市的现实路况下积极学习。已经有30多个公司获得了智能网联汽车路测牌照。北京在这方面走得最远，该市所开放的智能网联车辆测试道路里程总计已经达到123公里。其它城市无法炫耀这么长的“学习”路线，但它们以更灵活的政策来抵补。广州和上海成为允许无人驾驶出租车进行测试的首批城市。上周，上海市政府允许上海汽车集团股份有限公司（SAIC）、宝马公司（BMW ）、滴滴出行公司（Didi Chuxing）的无人驾驶汽车（机器人出租车）上路载客——此前无人驾驶汽车只能运载公司员工。在长沙市，本周共有45辆装备自动驾驶科技的出租车上路。据新华社报道，长沙市政府是在努力把湖南省行政中心打造成“智能”城市的框架下实施这一项目的。
武汉尤其为成为颁发无人驾驶车辆商用牌照的首个城市而感到自豪，而且无人驾驶小轿车和无人驾驶公交车都将通过28公里长的测试。
这种态度有助于人工智能在最短期限内学习为操作无人驾驶车辆负责的必要算法。要知道，无人驾驶车辆在各种天气、地质、道路条件下驾驶的距离越长，它的自动驾驶系统为在各种情况下行动做准备的能力会越来越好。苏州大学计算机科学与技术学院副教授许粲昊告诉俄罗斯卫星通讯社和广播电台，中国的网络基础设施先进，这也很重要。
许粲昊说：“无人驾驶技术实际上与5G有非常密切的关联，其本身的通信，包括车与车之间的通信、车与中心网络的通信，这些都跟5G的基站密不可分，只是目前这方面的基础设施建设还未能及时跟进。今后从5G的布网来看，可能会要求路边每一根电线杆上都有5G的基站，以便能够实现非常低时延的通信模式。我想政府肯定有这方面的考虑，只是其投入可能还需要几年的时间才能看到成果。目前国内有非常多的初创公司，他们在无人驾驶这一领域都位列前茅，比如百度，还有从北京迁至苏州的初速度科技，其快速发展、扩张规模，并且进行了各项软硬件的研发。所以我认为中国在该领域还是位于上升期，有很大的发展空间。”
但从另一方面来说，优步令人沮丧的经验表明，目前科技还没有彻底完善，仍然具有额外的危险性。比如，著名的有轨电车难题迄今仍未得到解决：如果道路上同时出现人、动物、非动物类的物体等几个障碍，无人驾驶车辆该如何行动？无人驾驶车辆为了拯救路上的行人，是否会为乘客制造额外的风险？这是否扩展到不守交规横穿马路的行人身上？这些问题，以及要求驾驶人在极端情况下在几分之一秒内根据情况以及每个国家所特有的文化风俗而解决的许多其它道德选择问题，对无人驾驶车辆来说，目前是力所不及的。
许粲昊说：“我认为确实会存在无人驾驶汽车伤及无辜的可能性，因为目前这一技术尚属于研发试验阶段，对其可靠性无法做出任何保证，所以相关的路测也都是在有限的区间内进行，挑选人口稀少的路段。据我所知，比如在苏州，目前即使发放牌照进行路测，也是在高铁新城这种人口密度小、车量少的地区测试，像繁华的姑苏区和工业园区都是没有的。”
从另一方面来说，无人驾驶汽车技术研发公司的代表们通常不否认，无人驾驶技术只有在道路上没有人力驾驶汽车时才真正安全。当所有交通参与者们都按照一种算法行动时，也许到时候交通事故的数量才能下降到零。
但这样就会出现社会问题——人工智能排挤人类。要知道，目前运输业创造了大量工作岗位。怪不得一些国家基于社会考量完全禁止发展无人驾驶汽车。印度公路交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）就承诺，无人驾驶汽车在印度将不会出现，因为不能让几百万名出租车司机失去饭碗。