这些计算基于以下预测。西伯利亚"贝加尔-煤炭"煤炭能源公司在研究报告中指出，电动车销量以每年大约50%的速度增长。去年全世界售出大约110万辆电动车，这个比例完全不高，仅占世界汽车总销量的2%：主要销量仍然带有内燃发动机的汽车上。但到2030年，电动车的销量将占汽车总销量的48%，达到5230万辆。自然，这将极大增加电力消费。
但由此出现一个问题：为何要靠煤炭增加发电量？现在烧煤的火力发电站生产了世界40%的电量。在此情况下，欧洲在逐渐放弃火力发电，向清洁能源过渡。问题在于，亚洲电动车市场的增速比所有市场都快，而且恰好是在中国。目前中国已经有123万辆电动车行驶在道路上，而美国电动车的保有量仅有76万辆，欧洲为82万辆。按照国际能源署的数据，去年，电动车销量的一半，也就是57.9万辆电动车都是在中国售出的。
这样，使用电动车的主要增长点是中国。但国家仍像过去一样严重依赖煤电。按照国际能源署的数据，煤电比例占中国电力平衡表的三分之二。国际能源署预计，即便中国政府宣布了煤电缩减计划，但在最佳情况下煤电比例也只有到2040年才会降至50%。因此推测，电力消费量增加将导致发电用煤炭消费增加，这是完全合乎逻辑的。
这样，使用电动车的主要增长点是中国。但国家仍像过去一样严重依赖煤电。按照国际能源署的数据，煤电比例占中国电力平衡表的三分之二。国际能源署预计，即便中国政府宣布了煤电缩减计划，但在最佳情况下煤电比例也只有到2040年才会降至50%。因此推测，电力消费量增加将导致发电用煤炭消费增加，这是完全合乎逻辑的。
中国人民大学重阳金融研究院研究员刘英告诉俄罗斯卫星通讯社记者，中国仍然无法放弃煤炭，因此需要寻找其它减排方法。
她说："电动汽车的用电来源的确来自煤炭发电，且按照中国目前的能源结构，70%左右的电力资源仍然来自煤炭。但是，我国的煤炭排放是可以得到集中处置、集中治理和管控的。例如，山西是煤炭的集中生产地，就可以在当地建设坑口电厂，在煤矿附近直接建设发电厂，直接将电力输送出来，而不必经过煤炭运输环节，将煤炭运到其他地方再进行燃煤发电，进而造成环境污染。而且燃煤电厂中的烟气脱硫脱硝净化工程也是可以实现的，能够达到污染减排的目的。从中国整体的能源消耗结构来看，是资源禀赋决定的，中国本身就是‘富煤、贫油、少气'的国家，煤炭资源较多，价格较为低廉，那么我们自然就会用得较多一些。但实际上我国正在大力改善能源结构，推动煤炭转向石油天然气的使用。"
确实，只有石油和天然气才能在电动车清洁能源方面提供帮助。电动交通工具充电主要是在夜间，这意味着为此目的从太阳能和风能等可再生能源中获得电力是成问题的。此外，如何处理电动车超期服役电池，也是一个开放性的问题。目前不存在这个问题，但再过几年，当"第一波"电动车电池的服役期接近尾声，届时就会出现极大的回收问题。重新加工或者重复利用电动车电池的技术目前过于昂贵，而电池如果得不到合理回收，也可能与柴油和汽油发动机汽车造成的环境危害差不多。但中国政府坚决主张使本国汽车改成电力牵引，并且树立了在2025年前使新能源汽车销量占本国汽车总销量20%的任务。